Jump to content


Photo

TNG u našim ljubimcima-da se zna


  • Please log in to reply
2 replies to this topic

#1 siki

siki
  • Alfista
  • 1,585 posts
  • Pol:Male

Posted 23 October 2009 - 11:16 PM

Dugovečnost motora pri radu na gas

Motor na koji se vrši nadogradnja TNG sistema je konstruisan za rad na benzinu kao pogonskom gorivu. Sve potrebne adaptacije su jednostavne, ali se one odnose na dopremanje gasa do motora i njegovo skladištenje u vozilu, dok konstrukcija samog motora ostaje nepromenjena. Pitanje koje se uvek provlači kod ove teme jeste upravo da li novo pogonsko gorivo u gasovitom obliku šteti motoru, i ako je to slučaj, u kojoj meri?
Početak upotrebe benzina je omogućio veliki napredak u razvoju motora. Inače gasovita goriva su kori�ćena pre pronalaska benzina i osnovni nedostatak im je bio u problematičnom skladištenju i čuvanju kao takvog, jer prelazak naftnog gasa u tečno stanje sa povećanjem pritiska tada još nije bio poznat. Takvih problema danas nema, pa se gasovita goriva sve više koriste što potvrđuje i veliki broj istraživanja na tu temu.
Tečni naftni gas u poređenju sa benzinom ima veću toplotnu moć pri sagorevanju i oslobađa veću količinu energije, pa se iz iste radne zapremine sa motorom koji se konstrui�e isključivo za TNG može ostvariti veća litarska snaga nego sa benzinskim motorom. Međutim, pošto se u našim uslovima ugradnja gasnog sistema vrši na benzinski motor, uslovi dopremanja gasa u cilindar i stepen kompresije u istom nisu projektovani za gas pa je ostvarena snaga manja nego na benzinu, u najboljem slučaju je ista.
Veoma bitnu ulogu u očuvanju dobrog stanja motora, pa s tim i na njegov radni vek, igra motorno ulje za podmazivanje. Ono inače u motoru ima nekoliko podjednako važnih uloga:
- podmazivanje površina u kontaktu;
- hlađenje podmazivanih delova i sklopova motora;
- zaptivanje prostora sagorevanja;
- čišćenje motora od naslaga;
- čišćenje motora od nečistoća koje nastaju kao posledica habanja kliznih površina;
- zaštita od korozije svih unutra�njih podmazivanih delova.

Motorno ulje

Postoji nekoliko proizvođača koji preporučuju upotrebu upravo njihovog motornog ulja pripremljenog za motore koji koriste gas kao pogonsko gorivo. Ipak, suštinska razlika u ulju ne postoji. Naime, motor koji radi na gas razvija nešto više temperature pri sagorevanju u odnosu na rad sa benzinom, ali temperatura ulja se pri tom povisi svega za 5-9o C što je praktično zanemarljivo. A upravo glavni i jedini adut ulja za motore na gas jeste viša termička otpornost.
Pošto gas nema potrebe za raspršivanjem i isparavanjem kao benzin, nema neisparenih materija u smeši, te u periodu dok motor ne radi ne postoji mogućnost kondenzovanja goriva iz smeše u cilindru na hladne zidove istog. Iz tog razloga ne dolazi do njegovog spiranja sa zidova cilindara, slivanja u prostor kući�ta gde se nalazi ulje.
Kako pri radu motora na gas gorivo ne dospeva u ulje ono se ne prlja i ne razređuje, te sporije gubi svoja svojstva, što znači da se interval zamene produžava. U svakom slučaju na ulju ne treba štedeti, pa vašem motoru sipajte kvalitetno ulje i menjajte ga redovno, po preporuci proizvođača motora, a ne proizvođača ulja. Kod novijih postoji senzor stanja ulja koji vas opominje na zamenu.
Bitna stavka pri izboru ulja je da ono zadovoljava specifikaciju koja je va�em motoru potrebna (API, CCMC, ACEA, MIL, MB�) i da je odgovarajućih reoloških osobina (odgovarajuće gradacije-viskoznosti).

Svećice

Element koji inicira proces sagorevanja radne smeše jeste svećica. Ona ima ulogu da izvrši kvalitetno upaljenje smeše u svim radnim uslovima i pri svim temperaturama. Pošto pri radu na gasu nema neisparenih sastojaka u smeši kao ni teških para, ne dolazi do nastanka čađi i smole na svećici, što direktno utiče na produženje njenog radnog veka uz povećanje efikasnosti rada.
Zbog nešto viših temperatura produkata sagorevanja, izolator na svećici može dobiti rozičastu boju umesto svetlo sive koja predstavlja idealno sagorevanje, ali to joj ne škodi. Toplotni broj svećice pri radu na gas može biti i hladniji za jedan broj (kod sportskih motora obavezno), ali se u tom slučaju pri radu na benzin drastično pogoršavaju uslovi rada motora, te se stoga to ne izvodi u praksi.
Zazor na svećici treba da ostane isti kao i za rad pri benzinu, a on je deklarisan od strane proizvođača motora. Ugao pred paljenja bi trebalo smanjiti u odnosu na benzin za 3-5o, što se odnosi za starije konstrukcije motora, a kod novijih sa senzorskim paljenjem taj poduhvat automatski obavlja elektronska upravljačka jedinica.

Izduvni sistem

Najugroženiji elementi u benzinskom motoru pri radu na gas jesu izduvni ventili koji su termički opterećeniji u odnosu na rad sa benzinom za 40-110 oC. Pri normalnim i blažim uslovima vožnje njihovo opterećenje je uvek u normalnim granicama, ali pri čestom forsiranju motora i dugotrajnom držanju na visokom broju obrtaja može doći do njihovog oštećenja u vidu termičkog progorevanja.
Kod motora koji su konstruisani za rad sa benzinom koji u sebi sadrži olovo, vođice ventila se tokom eksploatacije oblažu oksidom olova koje štiti ventilski sklop od habanja. Pri radu takvog motora na gas, nema oksida olova, pa se habanje ventila intenzivira. Ukoliko se nakon 1.000 km pređenih na gas pređe oko 100 km na benzin, dolazi do obnove zaštitnog sloja i neutralizacije ove pojave.
Pošto naftni gas potpunije sagoreva, izduvni gasovi su čistiji pa samim tim katalizator duže traje.
Treba reći i da se u produktima sagorevanja nalazi i povišen sadržaj vodene pare koji se pri hlađenju kondenzuje i u vidu vode zadržava u auspuhu što ubrzava koroziju istog.

Zaključak

Sagledavši sve već izrečene činjenice dolazimo do proste konstatacije da motor koji je adaptiran za rad na tečni naftni gas ima duži radni vek od istog motora koji radi u istim uslovima (ne preterano sportskim) na benzin. Interval zamene ulja, svećica i katalizatora se produžava, dok se interval zamene auspuha skraćuje i povećava mogućnost oštećenja izduvnih ventila na šta direktno utiče stil vožnje.

#2 fun_alfe

fun_alfe
  • Alfista
  • 65 posts
  • Pol:Male
  • Lokacija:Srbija
  • Alfa model:Alfa Romeo 147, 1.6 TS progression 120 KS, '02.

Posted 23 October 2009 - 11:25 PM

Odlican tekst! Citao sam vec ovo, ali vredi postaviti ga ovde :arflag:

#3 siki

siki
  • Alfista
  • 1,585 posts
  • Pol:Male

Posted 23 October 2009 - 11:30 PM

Autogas za EURO-3 motore

Većina ovih vozila ima plastičnu usisnu granu i za njih je razvijen poseban sistem ubrizgavanja tečnog naftnog gasa (TNG). On poseduje svoju elektronsku jedinicu koja se spaja na upravljačku jedinicu motora i njen zadatak je da vri optimizaciju parametara ubrizgavanja goriva. U sistemu ne postoji difuzor, već se pored brizgaljki za benzin postavljaju brizgaljke za gas. Na taj način se postie preciznije definisanje radne smee, pa je ostvarena snaga priblina onoj pri radu sa benzinom, a i potronja je slična.

Sistem za plastični usis

veliki automobili bre gube cenu i zbog veće potronje - ugradnjom TNG uređaja ova mana se moe ukloniti
Ovakav sistem se moe ugraditi i na starije tipove motora sa elektronskim ubrizgavanjem, ali se tada postavlja pitanje isplativosti. Naime, za razliku od klasičnih uređaja čije cene sa ugradnjom počinju od 200 , ugradnja savremenih uređaja počinje od 700 , i to za manje kvalitetne uređaje. Pored toga, cena ovde zavisi od broja cilindara i za bolje uređaje iznosi oko 200 po cilindru. Takođe, za neophodnu upravljačku jedinicu potrebno je dodati jo oko 200 ...
Interesantno je da se pri skidanju kleme sa akumulatora (npr. pri njegovoj zameni) upravljačka jedinica resetuje i gasni sistem vie ne funkcionie do ponovnog učitavanja programa rada. Stoga sledi savet: ovaj problem je moguće izbeći ukoliko se u toku zamene akumulatora obezbedi napajanje sa nekog drugog izvora.

Sistem za metalni usis

Za Euro 3 motore koji nemaju plastičnu usisnu granu preporučljiva je ugradnja sistema LOV.ECO koji je negde između klasičnih i onih za plastičnu usisnu granu kako po efikasnosti, tako i po ceni. LOV.ECO se moe nadograditi na motor sa elektronskim ubrizgavanjem koji poseduje lambda sondu (senzor stanja izduvnih gasova).
LOV.ECO se sastoji iz centralne elektronske jedinice koja prima podatke od lambda sonde o udelu kiseonika u izduvnim gasovima i spram toga preko elektroupravljanog ventila vri regulaciju dotoka gasa u usisni vod. Na taj način se postie optimalna smea u svim radnim područijima motora, to daje veću snagu i manju potronju nego sa standardnim MPI sistemom.
Ni ekologija nije zapostavljena, pa ovakvi motori u potpunosti ispunjavaju Euro 3 norme za izduvne gasove. Kao to se moe iz samog naziva zaključiti, ovaj uredjaj je iz familije Lovato. Sisteme sa sličnim karakteristikama nude i konkurentske firme, ali su neto slabijih karakteristika i opreme, pa se retko i uvoze.

Odravanje TNG sistema

ugradnjom novih sistema nema osetnog pada performansi - sportski duh tako ostaje očuvan
Odravanje uređaja za napajanje gasom je veoma jednostavno. Pre svega, potrebno je redovno menjati filter za gas koji se nalazi u kućitu elektroventila za isti. Uređaji vozila sa većom potronjom zahtevaju čeću zamenu pa je servisni interval 20.000 km, dok se za vozila sa manjom potronjom interval zamene produava do 30.000 km. Cena filtera je skromna i iznosi 50-100 din.
Druga stvar o kojoj treba voditi računa jesu membrane. One se u isparivaču posle nekog vremena ukrute, pa ih je neophodno zameniti. Bitno je napomenuti da su membrane posebno osetljive na hladan start motora kada je temperatura gasa niska. Iz tog razloga one pre stradaju kod karburatorskih sistema i kod vozila koja često prelaze kratke relacije, pa samim tim ne postiu redovno radnu temperaturu. Statistika je pokazala da zamenu najčeće treba vriti nakon pređenih 80.000 km. Simptomi da je ova intervencija potrebna su nagli gubitak snage i oteano startovanje motora, te povećana potronja. Cena jednog seta membrana je oko 20 .

Proizvođači

Italijani imaju tradiciju proizvodnje TNG uređaja dugu nekoliko decenija, pa je i kvalitet njihovih proizvoda na zavidnom nivou. Naa preporuka je svakako ugradnja uređaja poznatih proizvođača, jer lo proizvod ima slabije performanse i kraći radni vek uz intezivnije odravanje, pa se na due staze nikako ne isplati.
Iz italije nam stiu uređaji Lovato i BRC (najzastupljeniji na naem tritu), a poznati su nam jo i Renco-Landy, Zavoli i Bedini. Lovato se preporučuje za motore do 120 kW, a BRC za one čija maksimalna snaga prelazi ovu vrednost. Sa druge strane, iz Mađarske i Turske dolaze TNG sistemi nieg kvaliteta, koji mogu da budu zadovoljavajući za karburatorske sisteme, dok je sve ostalo pod znakom pitanja. Na naem tritu iz ove grupe poznati su KAR-gas, Longas i Voltran koji nastupaju sa pristupačnim cenama.

Cene uređaja

torusni rezervoar je od cilindričnog skuplji za oko 15 , ne smanjuje prtljanik ali izbacuje rezervni točak
Karburatorski sistem Lovato sa ugradnjom kota oko 210 , SPI sistem 260-310 , dok je za MPI potrebno izdvojiti 300-340 . Za nadogradnju sistema na LOV.ECO se doplaćuje jo 130 na već postojeći SPI ili MPI sistem.
Plastična usisna grana zahteva dublje zavlačenje ruke u dep, tako da za motor sa 4 cilindra za Lovato uređaj treba izdvojiti 900 , 700 za Voltran ili 1.000 za BRC. Za 6 cilindara sa Lovato uređajem potrebno je 1.300 , dok za BRC je potrebno 1.600 . Za osmocilindrične motore, Lovato uređaji sa ugradnjom kotaju 1.400 , a BRC 1.800 . Napomenimo da su BRC uređaji komplikovaniji, pa ih serviseri stoga izbegavaju.

Isplativost ugradnje gasa

Ključno pitanje pre ugradnje TNG uredjaja jeste: posle koliko pređenih kilometara će se sistem otplatiti?
Na odgovor utiče mnogo faktora, a najvaniji su kakav je TNG uređaj potreban, kolika je radna zapremina motora, kolika potronja na 100 pređenih kilometara i, naravno, kakvo je stanje motora.
Za karburatorske motore prosečno je potrebno preći oko 7.500 km da bi se na razlici u ceni pogonskog goriva otplatila cena ugradnje uređaja, a svaka dalja vonja predstavlja utedu. Ovde je odgovor o isplativosti lako dati ali kod motora sa usisnom granom načinjenom od plastične mase, stvari nisu tako jednostavne. Poto je za njih uticajan faktor i broj cilindara, uzećemo par slučajeva:
Automobilu čiji motor ima 4 cilindra potrebno je da pređe čak oko 19.500 km. Puno ili ne, stvar je ličnog miljenja ali svakako u obzir treba uzeti i da u ovoj varijanti nema osetnog pada performansi pogona i da motor jo dugo ostaje u dobrom stanju.
Za motore sa 6 cilindara je situacija neto povoljnija, tako da je potrebno preći oko 17.500 km. Dakle, to vie cilindara investivija se ranije isplati jer uteda u trokovima goriva prevazilazi cenu dodatnih brizgaljki. Shodno tome, jo zahvalniji u ovoj kategoriji su V8 motori vozilima sa njima je potrebno da pređu oko 14.500 km do otplate uloenih sredstava.




0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users

Dobrodošao u našu zajednicu Alfista Srbije!

 

 

 

 

Da bi iskoristili sve mogućnosti foruma ULOGUJTE SE ili ukoliko niste obavite REGISTRACIJU!

 

 

 

 

ALFISTI SRBIJE
Alfa Romeo Klub